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[소로2-455(L형측구형식2)]
[홍광초교앞중로3-43] 

제천 지역에서 시행 중인 관급 도로 공사 현장 거의 대부분에서 부실 시공이 만연하고 있다는 의혹이 제기돼 철저한 감독과 보강 조치가 뒤따라야 할 것으로 보인다.

공사 현장에서도 설계량에 못 미치게 골재를 사용하고 다짐을 소홀히 하는가 하면, 보‧차도 경계석과 인도 개설 공사에서도 부실 시공 의혹 대부분 확인 됐다.

이에 전문가와 함께 시공 현장들을 취재한 결과 송학교차로 ~ 시곡 구간에 못지않은 부실시공 사례들이 대거 발견돼 놀라움을 자아냈다.

그동안 시, 군도를 비롯한 지역의 여러 도로 구간에서 지반 침하, 아스콘 포장 균열, 사면 붕괴 등 크고 작은 사고가 잦았던 이유를 짐작하고도 남을 만큼 심각한 상황이라는 게 전문가들의 한결같은 평가다.

부실시공 의혹을 육안으로 쉽게 확인할 수 있는 대표적인 현장은 제천시청 건설과가 발주한 ‘금강조경 ~ 제천북로(소로2-455호)’ 도로 개설 공사(L＝278M)구간이다.

시공 하는데 설계서에 적용된 L형측구(형식-1) 시공 상세도에 의하면 동상방지층 두께(T-30㎝)와 보조기층 두께(T-15㎝)을  포설 및  다짐을 제대로 하고 상단에 시공을 하도록 되어 있다.

그러나 이 현장에서는 도면에 기재된 수치를 무시하고 동상방지층과 보조기층을 포설 및 다짐을 한후 두께(T-45㎝)의 수치가 거의 전구간에 나올수 없게 시공 했다.

현장에 가서 L형측구 콘 크리트를  타설하고 유로폼을 해체 까지한 L형측구 콘크리트 하단을 보면 정확히 알 수 있다.

흙(토사)위에 살짝 두께(T-20㎝)정도 기층용 골재를 포설 및 다짐을하고 상단에 L형측구 (형식-1)를 시공했다

관계기관 감독관은 현장을 여러번 답사를 하였을 것으로 보이는데 재시공은커녕 지적한번 없던 것으로 보인다.

또한 L형측구(형식-2)도 시공 상세도를 보면 동상방지층 두께(T-30㎝)와 보조기층 두께(T-10㎝)를 포설 및 다짐을 하고 상단에 L형 측구를 시공하게 되어 있는데 동상방지층과 보조기층을 다짐한 후 두께(T-40㎝)의 수치가 나올수 없게 또한 시공을 했다.

L형측구(형식-2)의 동방방지층과 보조기층을 포설 및 다짐을 하였는데도 (두께T-40㎝)  전구간을 답사해도 볼 수가 없었다.

설계내역서에 동상방지층 962㎥ 와 보조기층 623㎥의 수량이 잡혀 있는데도 A씨는 “설계내역서에 동상방지층 962㎥, 보조기층 623㎥ 등 골재 수량이 책정돼 있지만 실제 사용된 골재량은 이에 턱없이 못 미칠 것이 확실하다”며 “발주처 감독관이 현장을 정상적으로 관리했다면 당연히 지적을 해야 할 사안임에도 그대로 방치함으로써 재시공을 하지 않으면 바로잡을 수 없는 지경에 이르게 했다”고 지적했다.

조금이라도 도로공사에 경험이나 지식이 있는 사람이면 누구라도 부실시공이라고 할 것이다.

도로포장공사에서는 동상방지층과 보조기층 포설 및 다짐을 가장 중요하게 생각하기 때문에 감독기관에서도 제대로 감독을 해야 되는데 안타깝게도 이 현장은 동상방지층과 보조기층 골재를 제대로 다짐을 하지 않아서 L형측구 하단부 콘크리트와 다짐을 제대로 하지 않은 보조기층용 골재 사이에서 아래위 간격이 너무 많이 벌어져 공간이 여러곳에 긴 구간이 발생해서 부실시공이 확실 한데도 다른 공종을 시공하고 있어서 부실공사 의혹이 증폭되고 있다.

지난 2019년 5월 제천시청 건설과가 발주한 공사로서 ‘홍광초등학교 앞(중로3-43호)’ 도로 개설 공사를 시공하고 있는데 금회분의 시공 물량은 지난 5월 설계 변경을 통해 공사개요에 의하면 아스콘포장공사 폭 12m, 길이 969m. 보‧차도경계석 1890m, 보도블록 3023㎡, 대지경계석 1854m, 상수도 관로 960m 등이다.

설계에 따르면 절토나 성토 등 토공사와 다짐 공사를 마친 후 동상방지층(T-30㎝)과 보조기층(T-15㎝)을 포설, 다짐하고 그 위에 보‧차도경계석을 설치하도록 하고 있다.

또한 대지경계석 시공 과정에서도 문제가 발견됐다.

대지경계석의 경우 먼저 인도 구간에 토공 다짐을 철저히 한 다음 15㎝ 높이의 유로폼을 노견쪽과 인도 쪽에 각각 설치해 바닥콘크리트(T-10㎝) 두께로 바닥에 콘크리트를 타설하고 그 위에 경계석을 올려 놓은 다음 유로폼 안쪽에 5㎝ 두께의 콘크리트를 타설하면 정상적으로 시공을 마치게 된다.

이 현장 본선도로공사 표준횡단면도 상에는 동상방지층(T-30㎝)과 보조기층(T-20㎝)에 혼합석을 각각 포설 및 다짐한 합산 두께 (T-50㎝)의 다짐율이 정상적인 수치가 나왔을 때 비로소 아스콘 포장 공사를 해야지 올바른 시공을 했다고 본다.

그런데 보차도 경계석 시공에서 인도쪽에는 유로폼 높이(H-18㎝)도 설치하지 않았고 L형측구 도로쪽 면에 높이(H-20㎝) 폭 (B-50㎝)는 유로폼을 설치하고 콘크리트를 타설해 시공을 한 다음 도로공사 본선에 보조기층용 혼합석을 포설하고 핸드 가이식 롤러로 다짐을 했는데도 본선도로 보조기층 상단과 L형측구 콘크리트의 하단 사이에 위아래 간격이 너무 많이 벌어져 공간이 여러 곳에 긴 구간이 발생돼 부실시공을 한 것으로 보였다.

토목시공 전문가에게 문의하니 전문가의 소견으로는 아스콘포장공사를 하기 전에 필수적으로 10톤 진동롤러로 보조기층 두께(T-5㎝)를 본선 도로에 포설 및 다짐을 정상적인 다짐율 수치가 나오도록 다짐을 하면 보차도 경계석 밑에 동상방지층과 보조기층을 설계대비 수량을 제대로 사용 하지 않은 것은 물론 정상적인 다짐을 하지 않고 시공을 했다는 것이 드러날 것으로 보인다.

인도시공 고정에서도 보조기층용 두께(T-20㎝)를 포설 및 다짐을 한 후 두께(T-4㎝)모래를 다짐하면서 두께(T-6㎝)규격의 보도블럭을 시공하게 되어 있느데 보조기층용 골재의 수량이 설계보다 적게 포설됐고 다짐도 매우 엉성하게 이뤄진 것으로 드러났다.